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Test d'une voiture PHEV "Le Kangoo ER Hybride" - Janvier 2008 et Février 2008Les chapitres 2005:
Prologue l'achat
Utilisation: mai
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juin
- juillet -
août -
septembre -
octobre -
novembre -
décembre | |||||||||||
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Voilà le genre d'image qui m'est passé dans la tête la nuit du réveillon pour monter à La Bonette avec la Toujours Contente et une batterie qui n'a plus que 8 kWh de capacité... Heureusement, au réveil je sais qu'en réalité je peux compter sur Renault et la Saft pour tout solutionner Bonne Année 2008 Verte à tous. |
Ce matin je retrouve le Kangoo avec la Jauge à 97%... 3% de prit dans la nuit par les ventilateurs batterie qui ont tourné très longtemps après la fin de l'arrêt de la charge d'entretien toujours... Température des bacs. Bac avant 21°C bac arrière 15°C Bizarre pour une température extérieure de 5°C.. A noter, le bac arrière coté conducteur a encore un peu débordé (un verre...)
Bon maintenant passons au roulage pour tester la capacité (normalement après une charge d'entretien/égalisation la batterie avant intervention atteignait 95 au compteur pilote en fin de roulage 40km/h et 105 voir 106 en fin de chauffage électrique.
Premier parcours aller, RAS. Je constate que la tension tient les 132 volts jusqu'à 120 A tant que la jauge est au dessus de 80%. Pas de chauffage sur cette partie de parcours aller (grâce à quelques rayons de soleil) J'arrive au bureau avec la jauge à 5% en dessous de son point habituel.
2ème parcours, autoroute A6 montée côté Paris en peu de chauffage car c'est la nuit. Pour tenir les 80 km/h sur l'autoroute la tension croule à 120 volts puis 114 volts jauge à 50%. J'ai fait le plein de SP95 à Carrefour (vue le passage à 100 euros du Baril de pétrole) bon mon dernier plein c'était le 29 septembre et là j'ai mis 4,9 litres à 1,349 €/l en forçant à fond pour 2657 km cela reste raisonnable... 0,18 l aux 100 km.
3ème parcours retour à la maison, compteur pilote à 50 au départ jauge à 40%, le Kangoo peut toujours aller à 90km/h grâce à une pente favorable. La jauge baisse vite (il y a le chauffage) le voyant de fin d'autonomie s'allume à un point du périphérique que je connais bien comme étant sans problème pour rentrer (du moins avant) le Kangoo se mettre très rapidement à ramer (orange max, puis vert max) l'indication de jauge est correcte puisqu'elle arrive sur zéro, mais avant je roulais 10 km jauge à 0%. Finalement se décide de faire un petit détour de 2 km par des petites rues pour vider au max. Vitesse max 50 km/h puis rapidement 40 km/h et pour finir 30 km/h je décide donc de rentrer au plus vite. La chute est beaucoup plus brutale qu'avant (en moins de 3 km). Compteur pilote à 88 ! (bref vu la vitesse 30km/h il manque 8 points). je rentre la voiture au garage.
Paramètres: Température bac arrière 31°C et bac avant 35°C c'est quand même beaucoup pour 6°C de température extérieure et un dernier parcours de seulement 20 km. J'ai parcouru 49,2 km aujourd'hui à 204 Wh du km. Pour voir, je mets le chauffage il tourne moins de 4 minutes avant de couper tension basse avec compteur pilote qui vient juste de passer 90. le compteur conso au km est donc artificiellement passer de 20,4 à 20,7 kWh au km. Avec la main la température ressentie à la sortie des ventilateurs est froide (c'est bizarre car avant dans ces conditions j'avais une impression de tiède).
1 heure après la fin de décharge au chauffage, la tension à vide de la batterie est remontée pile à 132 volts. C'est aussi une info tous les éléments sont bien là.
La capacité max de la batterie est donc de: 10,184 kWh (pour un lendemain de charge d'entretien/équilibrage c'est vraiment pas bon, avant dans ces conditions j'avais 12,2 kWh). Avec cette batterie il est impossible de tenter la Bonette il manque 10%. L'autonomie max à 140 Wh du km n'est donc que de 68 km. et la batterie a une capacité plus faible chaque jour.
Bon, la charge de cette nuit (mode normale) va être déterminante, moins de 19,5 kWh c'est qu'il y a un gros problème, dans ces conditions la batterie vidée à fond après une charge d'égalisation m'a mangé jusqu'à 23 kWh dans le passé.
Ce matin jauge batterie à 97%. Toutefois 21,5 KWh consommés. Après réflexion il ne faut pas se réjouir trop vite car hier j'avais interrompu manuellement la charge d'entretien qui ne s'arrêtait plus. Donc elle s'est relancée toute seule cette nuit pour se finir mais au moins elle s'est terminée toute seule dans un délai raisonnable. J'imagine qu'il y a dut avoir un passage par 100% et 3% de perdu après comme hier.
Cela est très bien, car aujourd'hui le plan d'usage est important pour la Toujours Contente un trajet habituel via l'autoroute et 2 fois la colline de Caluire. Nous serons 2 à bord et il va falloir chauffer l'habitacle. Le but sera donc de consommer le moins d'essence possible sur le parcours retour.
Grace au système hybride la journée a pu être bouclé. Retour Batterie 100% vide. Impossibilité de mettre le chauffage. Vitesse moyenne 44 km/h bloc à bloc
(169 Wh/au km x 56 km) + (61 Wh x 15,7 km) = 10,421 kWh pour CPI 93
Il m'a fallut consommer 0,7 l de plus que pour le parcours assez similaire par exemple 21 novembre.
Il manque toujours 1,5 kWh malgré la 2ème charge d'entretien.
Question température. Le parcours retour ayant été plus long que la veille, la température du bac avant était a 40°C à l'arrivée et celle du bac arrière à 35°C. Beaucoup trop élevé compte tenu d'une température extérieure de 9°C.
Avec un thermomètre électronique j'ai mesuré la température de l'air à la sortie des ventilateurs du bac arrière et au dessus d'une bouche d'air du bac avant.
Température ambiante au moment de la mesure 9,4 °C
Température de sortie bac arrière 16,4 °C et bac avant 15,3°C
bac arrière delta T = 35 -((16,4 + 9,4) / 2) = 22,1°C
bac avant delta T = 40 -((15,3 + 9,4) / 2) = 27,1°C élévation température de l'air de 5,9 °C
J'ai constaté lors de ce parcours que j'ai beaucoup pratiqué ces 12 derniers mois, qu'à l'arrivée les ventilateurs batterie tournaient or qu'en hiver pour ce parcours ils ne tournaient pas à l'arrivée avant la modification.
Enfin, le plus curieux c'est qu'au bout de 2 heures alors que l'heure du retour avait sonné qu'ils tournaient toujours.
Mon interrogation, que va t-il se passer lors qu'il ferra 30° dehors ?
Par calcul sur le bac avant pour le même parcours retour on obtient par résolution de l'équation bâtie à partir du modèle ci-dessus 60,15°C !!
En plein été l'année dernière sur ce parcours j'ai mesuré un maxi de 47°C limite acceptable pour la batterie. A 53°C la batterie passe en sécurité
On peut en déduire que ce parcours à cette vitesse ne sera pas réalisable avec une température extérieure supérieure à 16,5 °C !!!!!!!!!!!!
Evidement il faut confirmer le modèle par d'autres points de mesure mais l'ordre de grandeur sera peu différent. Bref il y a un gros problème de refroidissement potentiel à résoudre.
Point sur la charge nocturne: Batterie à 100% après avoir consommé seulement 18Kwh hors que la batterie est archi vide hier. Cela ne colle pas !
Pour avoir une confirmation définitive, aujourd'hui 59 km au programme, objectif les faire sans moteur et sans chauffage. D'habitude ce parcours vers Anse via le périphérique, l'A6 et une peu de route c'est tranquille, mais là
Parcours aller, arrivée avec jauge à 48% ce qui rend possible le retour sans moteur et sans chauffage car on est un petit plus haut que Lyon.
Parcours retour pied extrêmement léger, vitesse maxi 90 km/h. Le dernier kilomètre pour rentrer le Kangoo ne pouvait pas dépasser les 30 km/h, il est vraiment temps que j'arrive.
Calcul capacité pratique batterie: 164 Wh au km pour 59,1 km soit: 9,692 kWh avec un compteur pilote à 85 seulement ! en forte baisse encore
Reste à faire pour la mesure le vidage au chauffage, la mesure passe à 178 Wh du km
soit une capacité théorique de la batterie: 10,519 kWh au lieu de 13,2 kWh
J'ai fait 6 cycles hyper complet, Il s'agit cette fois d'un verdict final je me reprouve dans la même situation que juillet 2005... mais après avoir parcouru seulement 344 km.
==> Retour chez Renault Lundi prochain pour prise de rendez-vous !
D'ici la demain le Kangoo devra refaire exactement le même parcours pour mon boulot, restons zen la Toujours Contente y arrivera quitte à mettre un verre d'essence.
Jauge à 96% ce matin avec CT sur 86. Consommation de 18,3 kWh seulement sachant que la batterie a été vidée à 100% hier soir (donc pas de miracle!)
Sachant qu'il est impossible de tenir l'objectif sans essence je choisis de tourner en mode hybride pour le parcours monté sur l'A6 afin d'essayer de tenir les 80 km/h (montée et autoroute limitée à 110 km/h). Premier retour home après avoir consommé 1,6 litre d'essence et parcouru 71,3 km. Fin d'autonomie malgré l'usage du mode hybride. je refais une recharge partielle à 30% (faute de temps) pour aller faire mes courses du Samedi 10 km mode 10% électrique et un tout petit peu de chauffage (il pleut maintenant sur Lyon).
Détails roulage:
Roulage 45 km à 147 Wh du km, et 27 km à 71 Wh du km + 1,6 l de SP 95 1ère phase,
Recharge intermédiaire pour passer de 8 % à 30% - 3,6 kWh côté EDF,
Rouage 11 km à 180 Wh du km.
J'ai consommé 1,6 l d'essence de trop car le 100% électrique était possible normalement sur la phase 1 71,6 km. (soit 2,2 l aux 100 pour cette seule journée)
Jauge à 96% ce matin, Un trajet domicile travail au retour Jauge sur 40% sans avoir mis le chauffage électrique.
Passage chez Renault pour signaler le problème de la capacité batterie et prendre rendez-vous.
Il est impossible de faire 2 aller retour comme avant. Cela confirme que la capacité de la batterie après modification est tombée de 20% et tous les chiffres se recoupent. je suis obligé de remettre en charge pour le trajet de demain.
L'info intéressante c'est qu'en ayant effectué que 15 km pour mon trajet retour et avec un batterie au dessus de 40% la batterie n'a pas eu le temps de chauffer (bac avant 25°C, bac arrière 24°C). Les ventilateurs ne se sont même pas déclenchés.
Jauge à 97% ce matin, Un trajet domicile travail avec retour par une grande surface. Voyant de fin d'autonomie allumé à l'arrivée. Disons que l'autonomie est de 50 km max...
Demain il sera impossible de faire le programme minima de 67 km sans le prolongateur et je me demande si demain sortir la Prius ne serait pas plus raisonnable...
46 km à 192 Wh au km avec chauffage électrique sur parcours retour. 8,832 kWh
12,1 km à 86 Wh au km partie électrique avec chauffage moteur 1 litre de sp95 et 1,041 kWh
Jauge à 97% ce matin. 2 personnes à bord plus de la marchandise. Retour avec un résiduel permettant de faire moins de 2 km. Je n'ai pas pu faire tout ce que je voulais faire faut de temps pour recharger le véhicule. La batterie est donc toujours sous les 10 kWh
Matin avec le Kangoo et après midi avec la Prius direction Bordeaux, c'est là que cela se passe concernant les VE ! une bonne occasion pour visiter l'usine SAFT.
La visite de la SAFT m'a permis de découvrir comment est fabriquée la batterie de tous les VE actuels. Lors de mon passage le secteur VE fabriquait en continu des monoblocs de rechange pour la gamme des VE du groupe PSA. C'est impressionnant compte tenu de la soit disant fin de cette filière NiCd. On peut en déduire que les VE vont encore rouler pour au moins 5000 d'entre eux avec des batteries NiCd les 5 prochaines années. Il y aura donc des batteries de rechange sur le marché.
En voyant la fabrication on découvre combien les plaques positives et négatives c'est du super-costaud. Elles sont fabriquées sur un ruban d'acier nickelé et perforé qui rentre en continu dans la machine pour être recouvert de pâtes sur les 2 faces, puis c'est séché, calibré, frité, massicoté pour faire des plaques. Il y a les plaques marron "pâte de nickel" et les plaques grises "pâte de cadmium".
Les plaques sont assemblées (plusieurs en parallèle chaque paire plaque nickel et plaque cadmium sont séparées par 4 couches de séparateurs du genre tissus non tissé en fibre blanche, puis cet ensemble est écrasé sous presse tout en contrôlant un éventuel défaut d'isolement. Le bloc de plaques est alors introduit dans les alvéoles du bac plastique du monobloc. Chaque éléments est alors raccordé à son proche par un montage H6P7 et joint d'étanchéité avec une grosse pince d'un robot ce qui le rend donc indémontable.
Le séparateur fait fragile à comparer aux grosses plaques cathodes et anodes mais c'est indispensable pour laisser passer les électrons.
Le bac plastique quand à lui est un autre point faible car il est fin pour limiter son poids et permettre le refroidissement.
Les bacs sont ensuite remplis en usine avec des monoblocs assemblés et connectés. Une première charge sous 20A est effectuée pour former les monoblocs. Un cycle de test est ensuite effectué à 80% pour vérifier le fonctionnement de la batterie. Les monoblocs sont maintenus à 15°C durant cette opération (température idéale de fonctionnement). Les bacs PSA sont placés sous circulation d'eau glacée. Cette opération conduite avec des automates à récupération d'énergie dure la journée, on comprend mieux pourquoi cette batterie à un coût de vente aussi élevée.
Coté Kangoo, j'ai vu un bac à batterie ouvert avec le nouveau système de détection de fuite, un film plastique conducteur est placé sous les monoblocs et un nouveau conducteur électrique sort de chaque coffre à batterie. Les monoblocs dans les bacs transformés sont cerclés avec des plaques métalliques et des tiges filetées qui les maintiennent sous pression. Ce système n'est pas nouveau pour les monoblocs industriels NiCd car je l'ai vu sur d'autres types de monoblocs destinés à des usages différents du VE dans l'usine.
Enfin, le plus étonnant de cette visite c'est de constater combien est petite la production de monobloc NiCd pour VE si on la compare à la production pour le monde ferroviaire et aéronautique; On peut affirmer que la production de ce type d'accumulateur n'est pas prêt de s'arrêter tellement d'application indispensable utilise des batteries NiCd sortant de cette usine pour des applications aussi stratégique que la téléphonie, le secteur militaire, le secteur ferroviaire (wagon, métro, tramway) , la sécurité des centrales nucléaires, l'aéronautique, etc, etc.. le plus curieux c'est que les batteries NiCd pour ce type d'application sont étudiées pour fonctionner en floating (étonnant pour du NiCd) Par contre le séparateur sur ce type de batterie à un film plastique micro perforé supplémentaire qui certes limite les intensités max de la batterie mais empêche ainsi le phénomène de métallisation propre au batterie de traction de nos véhicules électriques.
On a pu admirer les énormes bacs amovibles destinés au métro de Singapour. Celui qui est livré en Cargo entre les conteneurs "Vu sur Thalassa". On a vu des batteries destinées aux Airbus, aux Boeing et aussi aux Tupolev (c'est tout du Nicd)
Dans des salles particulièrement protégées (control de la qualité de l'air) et aussi secrètes sont fabriquées des batteries militaires, des batteries l'industrie spatial et des batteries Lithium (éléments VLV) fabriqués en rouleaux. Ces batteries fabriquées à partir de rouleaux de papier alu, et autres support en rouleaux ont un élément actif qui est placé au pistolet à peinture, on comprend mieux pourquoi ces nouvelles technologies couteront à terme beaucoup moins cher à fabriquer à comparer aux 2 mm de pates posées sur les plaques en techno Nicd.
Compte tenu du coup des machines d'assemblage et de leur complexité on devine pourquoi ce n'est pas pour demain que la fabrication d'éléments lithium sera opérationnelle pour fabriquer en masse des batteries pour des VE avec cette technologie... Pour l'instant sont fabriquées dans cette usine que des prototype avec ce type de technologie ou des batteries destinées à l'industrie spéciale.
On comprend aussi pourquoi dans le monde il n'y eu que des VE en France... car même le petit service de fabrication des batteries pour VE c'est déjà une usine gigantesque qui avait été bâtie pour alimenter un marché de 50.000 VE par an !
A la SAFT à Bordeaux il y a aussi de la production d'élément NiMh de puissance, technologie qui s'est avérée après test inadaptée à la traction des VE: Elles ont révélé de mauvaise performance à basse température et un faible nombre de cycle profond disponible à comparer au Nicd.
Avec 2 rechanges intermédiaires partielles, pour finalement revenir chez soi avec la Toujours Contente chargée à 80%. Quoi de mieux que d'aller diner au restaurant et de retrouver sa voiture avec le plein de carburant fait gratuitement grâce à un emplacement VE sur le parking du restaurant, si si cela existe sur le Grand Lyon sur un parking de supermarché, les fidèles lecteurs du site savent où il se trouve.
Avec très peu de chauffage à l'aller de jour et pour revenir de nuit avec le chauffage à fond car finalement moins de kilomètres que planifiés ce jour le tout avec des sautes de vent: on a une impression subjective de température très basse sur Lyon, un vent pas courant dans nos contrés une "bise du sud". Au moins les batteries sont super-refroidies, les ventilateurs des bacs batterie ne se sont même pas mis en route malgré un retour avec la jauge à 12% (eh oui la batterie a toujours un problème).
Et comme toujours ce soir sur Canal+ j'ai l'impression d'être un extraterrestre transparent: non je n'utilise pas un prototype mais une voiture RENAULT 100% Française bien réelle et de sur quoi "encore très en avance sur son temps car la Prius plug-in n'est encore qu'un prototype..." Chez Canal+ ils font semblant de ne pas connaître "La Toujours Contente" pour mieux valoriser leur coup d'épée dans l'eau? À moins que je ne fusse qu'un fantôme qui fasse très peur aux vendeurs de pétrole ... Wouh, wouh,... La vérité ne va pas tarder à éclater. Faites passer la véritable info Merci !
Petite journée pour la Toujours Contente avec un trajet domicile travail.
Aujourd'hui est aussi la journée de la condamnation en justice du groupe Total et des protagonistes également impliqués dans le naufrage du pétrolier Erika :armateur et société de certification. La dimension écologique du désastre est pour la première fois prise en considération par la justice. Ex: La Ligue de protection des oiseaux (LPO) obtient ainsi au total 800.000 euros de réparation, dont 300.000 au titre de l'atteinte aux oiseaux. Espérons que des mesures de sécurité supplémentaires seront mise en place à l'avenir pour éviter un nouveau drame et attendant l'arrêt de l'utilisation du pétrole comme source d'énergie.
Après une journée de repos forcé, petite journée pour la Toujours Contente avec un trajet domicile travail. j'en profite pour rappeler à mes lecteurs que les Wh au km indiqué chaque jour sont les Wh au kilomètre consommés par le véhicule sur la batterie pour faire le parcours. Mesure faire sur les instruments de bords. Cette mesure est très précises car elle recoupe la capacité maximum de la batterie quand elle va bien !
La consommation pour charger la batterie est évident supérieure car il y a les pertes dans le rendement de la batterie d'une part, le pertes dans les circuits électroniques du chargeur et dans le fonctionnement des ventilateurs.
Le rendement théorique de la batterie Nicd seule est de 60% et de l'ensemble de 45%... mon constat sur le compteur sur un petit cycle sur 30 km. Il est a noter que le rendement sur la batterie actuel est identique à celui constaté il y a un an ou 2 ans dans les mêmes conditions températures et de kilométrage. J'ai même constaté que le rendement globale baisse si l'on vide plus la batterie (la batterie chauffe plus pour son utilisation entre 30% et 0%)
Les batteries plus moderne que l'on nous prépare ont un meilleur rendement (80%) et on comprend mieux l'intérêt de mettre en place un freinage récupératif sur super-condensateur ou le rendement est de plus de 95%.
Il y a donc autant de gain à réaliser en réduisant la consommation à la charge qu'en améliorant le Cx du véhicule et la chaine de transaction.
Petit usage pour faire les courses - RAS - Mais recharge dans de mauvaise condition car demain c'est gros usage
Le trajet habituel normalement réalisable sans essence avec 2 montées sur la colline de Caluire et le reset en autoroute, mais qui avec la batterie actuelle nécessite 0,8 l d'essence malgré un usage très faible du chauffage juste quand le moteur était en route.
2 aller-retour domicile travail, impossible à réaliser avec la batterie post révision.
J'ai donc entre midi et 2 heures rechargé un peu la voiture en lui injectant 2,3 kWh, pas de problème aujourd'hui car ce n'est pas un jour EJP. Ce soir retour très juste avec vitesse max 30 km/h qui arrive d'un coup, le compteur pilote à l'arrivée est à 88 un record pour cette batterie mais une mesure pas très fiable compte tenu de la recharge intermédiaire qui a jouer sur 15 point sur ce compteur.
Le PDG de Renault-Nissan a annoncé aujourd'hui un la commercialisation de VE Renault en joint venture avec Better Place sur le marché Israélien. Les véhicules 100% électrique à batterie lithium-ion seront mis sur le marché en 2011. Better Place est en charge de la mise en place d'un réseau de charge ou d'échange de batteries sur tout le territoire
Better Place est une société de capital risque (startup) qui se lance dans le business des points de recharge et qui prévoit de développer son réseau pays par Pays avec les premiers déploiement en 2010.
Les batteries seront louées avec un cout au kilomètre. Le cout d'utilisation sera compétitif par rapport à un véhicule classique
lien vers le communiqué de presse officiel de Renault
Ma petite analyse est toujours la même: 2011-2008 = plus de 3 ans, largement de quoi amortir un VE traditionnel au Nicd... et économiser dès maintenant du pétrole et des devises, tout le problème est bien là.
Un trajet classique domicile travail, rien n'a signaler hormis que je dois poser "La Toujours Contente" au Garage Renault, on m'a promis que j'allais retrouver une batterie 100% OK
Un trajet classique domicile travail avec un peu de chauffage électrique. Naturellement sur un trajet court la batterie même HS convient très bien. Jauge à 25% en rentrant. Le 2ème point à connaitre c'est que cette batterie HS ne me fait pas consommer plus de kilowattheures qu'une batterie normale, c'est juste que sa capacité est bien moindre. J'ai quand même hâte que tout rentre dans l'ordre car cela limite sa liberté d'adaptation à un événement imprévu. Chez Renault ont m'a dit que la batterie allait être analysée sous toutes les coutures pour comprendre l'origine du problème, il est fortement question d'un défaut de concentration de potasse.
Un trajet cour à minimas
Un trajet cour à minimas avant le départ pour Mulhouse en Prius, donc demain le Kangoo ne roulera pas, recharge prévue Dimanche matin
Il s'agit d'un salon réservé aux professionnels (Salon Professionnel Moto, Quad et Scooter).
Premières images du JPMS, vues sous l'angle de la seule traction électrique naturellement !
Deux professionnels exposent des 2 roues électriques: Sweet'Elec et e-Solex
e-Solex pour la fameuse variante du Solex à l'électricité avec un argumentaire choc 1€ d'énergie pour 1000 km.
Sweet'Elec et son équipe dynamique gagneur de difficultés et qui en moins d'un an ont convaincu que le Scooter Electriques en France c'est Sweet'Elec. La signature très récente pour la distribution exclusive de la gamme du fabriquant allemand e-max en France en est la démonstration. La gamme des scooters chez Sweet'Elec va de 1600 € à plus de 8000 € selon l'usage que le véhicule devra assuré tous les jours. Un scooter adapté à chaque type d'usage: c'est la devise chez Sweet'Elec ou le client sera dissuadé d'acquérir un scooter qui ne serait pas adapté à l'usage recherché.
Dans la gamme e-max, dans la catégorie 45 km/h équivalent 49,9cm3, 2 modèles avec batterie au silicone (e-max 80s et e-max 110 s) et 3 modèles batterie Lithium-ion (e-max 100L, e-max 120-L et e-max 140-L)
Le nouveau scooter catégorie 125 cm3, le 190L arrivera en septembre avec un batterie Lithium-ion, vitesse 100 km/h (10 chevaux) avec une autonomie de 100 km. Il participera à la 3ème traversée des Alpes le 21 septembre 2008.
Bref, la Bonette est bien une machine à gagner, Sweet'Elec en participant à l'édition 2007 à transformé l'essai en démontrant qu'un scooter électrique pouvait franchir le plus haut col de France.
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Il y avait foule ce matin sur le Stand Sweet'Elec - Chacun voulant signer un contrat de dépositaire revendeur de la gamme Sweet'Elec et de sa nouveauté e-max ! |
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Un spécialiste de la sélection du matériel pour vous conseiller |
e-max la qualité allemande permet d'offrir des contrats de garantie crédible. |
Les Scooters Lithium-Ion distribués par Sweet'Elec sont homologués en France
La batterie a été remise à niveau par Renault, plein d'eau effectuée après charge d'entretien.
Je récupère la Toujours Contente Jauge à 95%, Ct à 95.
Parcours sur autoroute histoire de tester et revenir batterie vide à la maison pour préparer son étalonnage en partant de zéro. Le premier bon signe c'est que CT est passé tout seul de 95 à 102 en roulant ! et le meilleur: le Kangoo pouvait encore dépasser les 60 km/h avec un compteur pilote à 95, du quasi jamais vu pour moi. La jauge était à zéro avec un Kangoo toujours très roulant ce qui est un très bon présage. Le Kangoo est toujours roulant avec un compteur pilote à 102 !
Les premiers calculs donnent du 11,5 kWh de disponible après vidage du solde au chauffage, mais le point de départ n'étant pas précis, c'est la prochaine journée qui sera le juge de Paix ainsi que la consommation pour recharger une batterie vidée à fond ce soir.
Question température, la température des 2 bacs est de nouveau similaire (un degrés d'écart) ce qui est bon signe également.
Le 2ème parcours de 50 km ce soir a été effectué en une heure c'est à dire en poussant la vitesse sur autoroute. La température des bacs était limite (39°C) à l'arrivée malgré une température extérieure de 6°C.
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